Відділ управління персоналом
 Офіційний сайт Украероруху  
Новини
10 квітня 2017
попередня новина       до списку новин       наступна новина
«РОЗУМІЮ, СКІЛЬКИ ТРЕБА ЧАСУ І ЯКІ ЗУСИЛЛЯ ДОКЛАДАЄ ЕКІПАЖ ЛІТАКА, ЩОБ ВИКОНАТИ КОМАНДУ АВІАДИСПЕТЧЕРА» – Костянтин КОВШ
Продовжує рубрику «Власний досвід» інтерв’ю з диспетчером управління повітряним рухом Костянтином КОВШЕМ, який працює на аеродромній диспетчерській вишці Украерорху на аеродромі «Бориспіль». Говоримо про його враження від польотів у кабіні пілотів, про те, що вразило, про географію його маршрутів та висновки, які для себе зробив. Далі – пряма мова.

Шість разів літав у кабіні пілотів. У 2007 році обрав рейс Бориспіль – Львів – Франкфурт і назад, щоб було більше злетів і посадок. У 2010 році літав у Париж, в аеропорт Шарля де Голля. У 2013 році – в Амстердам, у наступні роки – в Цюрих та Стамбул. Найдалі літав у Лондонський Гатвік минулого року – 3 години в один бік. Це завжди ті рейси, які виконуються за один день. У зарубіжних аеропортах можна вдягти жилет і вийти походити побіля літака в межах стоянки.

Спеціальних інструктажів із поведінки в кабіні не проводять. Хіба що пілоти попереджали, звідки випадуть кисневі маски при розгерметизації.

Знаю, що робить екіпаж на кожному етапі польоту. Яку кнопку натискає, щоб активувати перемикач і виконати команду диспетчера змінити курс. У сучасних літаках пілот не крутить для цього штурвал. Повертає перемикач до потрібного курсу – і літак іде вліво чи вправо. Або от – зміна висоти. Диспетчер каже змінити ешелон на 3-2-0 – борту, що летить 3-4-0. Пілот теж натискає кнопку, активізує перемикач, крутить його – літак знижується.

Розумію, скільки часу треба і які зусилля слід докласти, щоб виконати команду із землі.

Коли даю команду на зліт, бачу: літак побіг, злетів; чую, як переходить на зв’язок із «Кругом» (з іншим авіадиспетчером), як мій колега дає йому курс на певну точку, і екіпаж іще тільки підтверджує команду… але бачу, що літак уже починає відвертати вправо! Тепер я розумію, що в цей час відбувається. У кабіні перебувають командир екіпажу і другий пілот, один із них пілотує, другий веде радіопереговори. І поки той, хто на зв’язку з диспетчером, підтверджує команду, інший уже її виконує – виставляє ту точку, на яку треба взяти курс.

Звернув увагу: у другого пілота дуже багато паперової роботи (насправді він – first officer, бо поруч – captain). Він – писар, який має заповнити дуже багато паперів. Перед польотом, у повітрі і після приземлення він щось записує. В «МАУ», до речі, видають і планшети, в які перед польотом вносять важливі дані – кількість пасажирів і пального, а відповідно до цього – розрахунок швидкості при відриванні від смуги.

Цікаво спостерігати за бортовими приладами. Наприклад, коли на центральному приборі з’являється відмітка про літак на зустрічному курсі, то біля трикутної мітки буде позначка +1, якщо він іде на ешелон вище за нас, а якщо нижче – тоді -1. І от бачиш: літак наближається, наближається, і миттю проноситься вгорі, тільки встигаєш роздивитися його хвіст…

Найцікавіше для мене – посадки. Захоплююче бачити з кабіни пілота, як наближається посадкова смуга…

Запитував у пілотів, коли вони випускають шасі. Це важливо розуміти для диспетчера старту, оскільки з випуском шасі на прямій додатково гаситься швидкість. Кажуть, приблизно на п’ятій милі – тобто на віддалі 10 км від смуги. І я вже знаю, що завдяки цьому я встигаю когось випустити на зліт.

З’ясовував, скільки часу треба на запуск – кажуть, по хвилині на двигун. От скажімо, Boeing відбуксирувався, почав запуск – значить приблизно за 2 хвилини він попросить руління. Якщо, звісно, не виникає ніяких технічних проблем – відхилення тиску, іще щось.

Я з родини льотчика, тож із дитинства цікавлюсь авіацією. Маю поганий як для пілота зір, тому пішов у диспетчери. І всі мої колеги – фанати авіації.

Було дуже цікаво вперше сісти в кабіну Airbus! Батько потім казав, що то вже не пілоти, то оператори. Я з ним не погоджуюся. Вони часто виконують візуальні заходи на посадку, на передпосадковій прямій переходять на ручне керування. Звісно, якщо дозволяють погодні умови – потрібна хороша видимість.

В Європі авіадиспетчери працюють дуже чітко. При заході на посадку саме диспетчери регулюють швидкість і курс, таку щільну чергу вибудовують. Там дуже великий потік літаків! У нас інтенсивність зараз не така, як раніше, але є пікові періоди – вранішній масовий приліт і розліт (із Азії в Європу), і так само вечірній (з Європи в Азію).

Фразеологія радіообміну в різних країнах практично не відрізняється. Голоси зарубіжних авіадиспетчерів завжди дуже спокійні. Хоча в житті людям властиво міняти інтонацію залежно від обставин.

Всі нештатні ситуації треба відпрацьовувати на тренажерах. Бо у стандартній ситуації ти просто працюєш. А в разі чогось неочікуваного і діяти треба нестандартно.
 

попередня новина       до списку новин       наступна новина