Управління персоналом
 офіційний сайт Украероруху   
 головна сторінка УП   
Новини
29 липня 2019
попередня новина       до списку новин       наступна новина
Працювати диспетчером польотно-інформаційного обслуговування може лише спеціаліст із дипломом авіадиспетчера
Увесь повітряний простір над Україною за висотою поділяється на класи відповідно до міжнародних стандартів. На різних висотах діють свої правила, єдині у всьому світі. Так вдається гарантувати високий рівень безпеки повітряного руху. На висоті до півтори тисячі метрів літає так звана «мала авіація», хоча в контексті безпеки визначальним є не розмір повітряного судна, а професіоналізм і дотримання встановлених норм усіма учасниками процесу, а також рівень технічного розвитку літальних апаратів і відповідних наземних засобів. Які правила діють у цій частині повітряного простору, хто його використовує і хто забезпечує порядок, розповів диспетчер польотно-інформаційного обслуговування Дніпровського регіонального структурного підрозділу Украероруху Сергій ЛИСЕНКО. Пряма мова.

Працюю в сусідньому залі з авіадиспетчерським. Усі робочі місця сектору польотно-інформаційного забезпечення обладнані автоматизованою системою ВАРМ ПІО, є мережа авіаційного фіксованого електрозв’яку AFTN, супутникова система авіаметеорологічних даних SADIS, радіотелефонний зв’язок, сучасна система мовного зв’язку, ІР-телефонія через відомчу мережу цифрових АТС «Меридіан», мобільний зв’язок.

На робочому місці кілька моніторів. На окремому – метеоінформація, на іншому, процедурному, – плани польотів, на сусідньому моніторі – повітряна обстановка, тобто графічна інформація про структуру повітряного простору з наявними обмеженнями щодо його використання. Бачу, які є активні зони, наприклад кар’єри чи військові полігони, які висоти обмежено, на який час тощо.

Моє завдання – здійснювати польотно-інформаційне та аварійне обслуговування бортів, які летять за правилами візуальних польотів на висоті від нуля до 5 000 футів – 1 500 метрів. За міжнародною класифікацією, це повітряний простір класу G або неконтрольований повітряний простір. Його використовує авіація загального призначення, про яку кажуть «мала авіація». Проте і в цьому просторі все під контролем, але тут не здійснюється диспетчерське обслуговування.

І на таких висотах кожен рейс обов’язково має план польоту. Навіть якщо маршрут не проходить через контрольований повітряний простір, у якому літаки ведуть диспетчери управління повітряним рухом, пілот виходить зі мною на зв’язок і повідомляє: звідки й куди він планує летіти, на якій висоті, які точки проходитиме й орієнтовний час прибуття. На підставі отриманої інформації я створюю в автоматизованій системі план цього польоту в електронному вигляді. Передаю інформацію про політ відповідним органам Повітряних сил та здійснюю координацію з колегами із суміжних органів обслуговування повітряного руху.

Правилами передбачено обов’язковий двосторонній зв’язок між пілотом і диспетчером польотно-інформаційного обслуговування в класі G.

Якої інформації потребує від мене пілот літака чи вертольота? Перед польотом пілот виконує низку процедур – ознайомлення з погодою, з особливостями повітряного простору за маршрутом. Але саме я володію найточнішою інформацією в реальному часі про все, що стосується безпеки польоту, оскільки взаємодію з різними органами, які управляють використанням повітряного простору і працюють як один організм. Тож надаю інформацію бортам про інші повітряні судна поблизу них, інформацію про особливі явища погоди, повідомляю про виліт військових літаків, якщо це може вплинути на безпеку польотів, надаю інформацію про заборони й обмеження використання повітряного простору.

Трапляється, у зону моєї відповідальності заходять і великі високошвидкісні літаки. Наприклад, заходили АН 26 та Cessna 550, які мусили маневрувати на висоті 5 тисяч футів, щоб обійти погодні явища.

Бувають дуже напружені робочі ситуації. Наприклад, кілька бортів уже в повітрі. Черговий борт повідомляє мені про виліт і маршрут. Я створюю план його польоту, передаю необхідні дані групі контролю, фіксую все в журнал. Враховую, які маршрути перетинаються. Тут на мобільний телефонує пілот АН 2, який має виконувати авіахімроботи. І в цей момент по сучасній системі мовного зв’язку колега-авіадиспетчер запитує інформацію про те, хто зараз літає у такій-то зоні, а ще по «Меридіану» надходить виклик від військових. Коли майже одночасно виходять на зв’язок різними каналами кілька людей, слід розуміти, що кожен із цих контактів важливий для безпеки польотів. У такі моменти потрібне вміння правильно визначити пріоритети. Для новачків у нашій роботі це найскладніше.

Наприклад, п’ють люди вранішню каву – і враз вирішують злітати на найближче озеро на своєму Robinson 44 (чотиримісний легкий вертоліт – прим.) Але така ж ідея може виникнути й у інших власників повітряних суден. Звісно, на цю ситуацію треба швидко реагувати – розуміти, хто з них де перебуває, на яких висотах – і передати цю інформацію всім бортам. Це важливо для безпеки польотів.

Трапляються непередбачувані ситуації. Наприклад зникає зв’язок із бортом, який перебуває в польоті, зустріч з несприятливими погодними умовами. Для допомоги пілотам ми використовуємо інші засоби зв'язку та відповідні алгоритми роботи які прописані у наших робочих інструкціях наприклад, в процедурі аварійного обслуговування.

У повітряному просторі класу G, крім літаків і вертольотів, літають іще аеростати (наповнені газом літальні апарати – прим.), гіроплани (гвинтокрилі літальні апарати – прим.), дельтаплани (безмоторні літальні апарати – прим.)

Працювати диспетчером польотно-інформаційного обслуговування може лише спеціаліст із профільною освітою – з дипломом диспетчера управління повітряним рухом. Тому серед вимог до такого фахівця також є високий рівень англійської мови – мінімум 4-й за шкалою ІСАО.

Навіть українські пілоти часто виходять на зв’язок англійською мовою. Це ж мова світової авіації. Трапляється контактувати з пілотами-іноземцями, чую різні акценти.

У декого з моїх колег зав’язались знайомства із власниками літальних апаратів, з якими ми взаємодіємо. У вільних час вони разом літають, відпочивають. Власники повітряних суден – це зазвичай досить успішні люди, з якими цікаво спілкуватись.

З року в рік відчутно збільшується трафік у цьому повітряному просторі, щороку зростає кількість польотів. Це означає, що роботи стає все більше, але не можу назвати це мінусом. Дуже добре, що авіація розвивається.

Бувало, борт доповідає про пожежу в лісі, яку помічає у польоті. Тоді я передаю цю інформацію пожежникам та фахівцям з пошуку і рятування. Завдяки цьому вдається уникнути великої біди.

Ми брали участь у навчаннях Державної служби з надзвичайних ситуації. Умовний вертоліт «упав» поблизу Дніпра, від нього немає ніяких повідомлень, тому з вилетів реальний борт, який виконував пошук і рятування «потерпілих». Це був дуже корисний досвід реальної взаємодії різних служб.

Нещодавно я пройшов у Києві професійний відбір і успішно склав тест Євроконтролю FEAST – це дає можливість стати авіадиспетчером. (В Украерорусі із 2012 року успішне проходження FEAST є обов'язковою умовою для отримання свідоцтва авіадиспетчера – прим.)

Вважаю, що перспектив у авіадиспетчера на порядок більше. І мова не лише про зарплату, відпустку, соціальні гарантії в майбутньому. Це дуже цікава робота!

Вдячний долі за те, як складається моя кар’єра. Радий, що спершу мав можливість попрацювати інструктором диспетчерського тренажера, а зараз – диспетчером польотно-інформаційного обслуговування. Знаю, що специфіка роботи там і тут дуже різниться. І мені подобається отриманий досвід, адже я бачу авіацію з різних сторін. Вдячний людям, які трапляються на моєму шляху, керівникам, у яких вчусь, і всім колегам.

Мене в десятому класі привів до себе на роботу батько – працював бортінженером в авіакомпанії. Він сам колись мріяв стати пілотом і був радий, що я теж пішов в авіацію. Чекаю, коли нарешті скажу батькові, що я став авіадиспетчером. Пілоти й авіадиспетчери дуже тісно пов’язані. Попереду ще серйозний медогляд, черговий іспит на підтвердження рівня англійської, курси в навчально-сертифікаційному центрі Украероруху, стажування на робочому місці. Мине місяців вісім, перш ніж почну працювати самостійно.

Яка напружена робота авіадиспетчера, зрозумів іще працюючи на тренажері. На тобі велика відповідальність, від тебе так багато залежить! Але й до такого навантаження звикаєш, якщо маєш необхідні здібності і справді любиш свою роботу.

Розмовляла Наталія Литвиненко
 

попередня новина       до списку новин       наступна новина