Управління персоналом
 офіційний сайт Украероруху   
 головна сторінка УП   
Новини
27 січня 2020
попередня новина       до списку новин       наступна новина
Тест FEAST потрібен не в процесі навчання, а перед вступом до навчального закладу – Олександр ОВЧИННИКОВ
Авіадиспетчер із великим досвідом роботи може розповісти безліч професійних історій, які траплялись із ним чи його колегами. Вони цікаві й повчальні, і від них часом перехоплює подих у того, хто не пов’язаний з авіацією. Найбільше вражає рівень відповідальності, яку покладено на кожного диспетчера управління повітряним рухом.

Наш співрозмовник – Олександр ОВЧИННИКОВ, керівник польотів – заступник начальника центру організації повітряного руху Одеського регіонального структурного підрозділу Украероруху. Він саме проходив курс підготовки до чергового тестування з англійської мови у Навчально-сертифікаційному центрі Украероруху.

Розмова про те, як воно – бути авіадиспетчером, і які висновки дозволяє зробити досвід керівної посади, на якій відповідати доводиться не тільки за себе, а й за кожного фахівця в команді та за спільний результат.
Пряма мова.



Авіатори – особлива спільнота. Коли у відрядженнях за кордоном люди дізнаються, що я – Air Traffic Controller, ставляться з великою повагою.

Мало хто усвідомлює, як це насправді важко – бути авіадиспетчером. Більшість ідуть вчитись, бо так хочуть батьки, бо професія дає низку матеріальних переваг. Маємо приклади, коли діти наших працівників так і не змогли стати авіадиспетчерами в Украерорусі, отримавши диплом...

У професію потрапив випадково. Рівно 30 років тому ми з батьком, який не має стосунку до авіації, поїхали у його відрядження в Кіровоград. Поруч було (тоді ще) училище, де я побачив, як крокують курсанти. Зайшов, почитав плакати. І за два роки вирішив туди вступати, щоправда, на льотчика. За станом здоров’я не пройшов і залишився вчитись на авіадиспетчера. Традиційний для багатьох шлях. А міг піти в Одеську морську академію, як більшість моїх товаришів. Батьки завжди підтримували рішення, які я приймав.

Про роботу авіадиспетчера на початку знав лише те, що прочитав на плакатах в училищі. Потім була тренажерна підготовка і щорічні практики після кожного курсу. Проходив їх в одеському підрозділі Украероруху. Тоді з практикантами було не так суворо, як зараз. Керівник польотів дозволяв сісти на робоче місце і попрацювати. Нині без свідоцтва диспетчера і сертифіката з англійської ніхто не має права цього робити.

Покоління ґаджетів – так я називаю сучасну молодь. Вони всі сидять у телефонах, один з одним майже не спілкуються.

Серед практикантів, які приїжджали в Одесу, були різні люди. Є ті, які всерйоз цікавляться професією і намагаються більше навчитись. Сидять у нас з ранку до ночі, доводиться виганяти їх додому. А є й такі, що через два дні втрачають інтерес до процесу.

Тест FEAST* треба проводити не в процесі навчання, а перед вступом до навчального закладу. Щоб виявити необхідні здібності і розуміти, що дитина здатна працювати авіадиспетчером. (*First European Air traffic controllers Selection Test-package – пакет тестів, розроблених Євроконтролем для професійного відбору диспетчерів управління повітряним рухом. Із 2012 року успішне проходження FEAST є обов'язковою умовою для працевлаштування в Украерорух – прим.)

Для авіадиспетчера дуже важлива багатозадачність – вміння одночасно слухати, писати, натискати кнопки… Цього не можна навчитись, але можна розвивати свої здібності, якщо вони є.

З досвіду знаю, що молодь, яка приходить на практику, часом має проблеми з математичними розрахунками подумки. Але в роботі навіть із використанням автоматизованої системи керування повітряним рухом є моменти, коли треба встигнути прикинути, порахувати, щоб спрогнозувати. Це дуже важливо.

Трапляються у студентів і проблеми з 3D-уявою. Саме об’ємне мислення дає зрозуміти, де судна перебувають в певний момент у тривимірному просторі, чи не заважають вони одне одному.

У дитинстві я подумки додавав цифри автомобільних номерів у дорозі . Мені подобалось так гадати: коли сума становила 100 – добре, якщо 99 – неочікувана зустріч, а 98 – щось недобре. Таке додавання – хороша звичка для авіадиспетчера.

Лише в результаті рішучих змін у системі вищої освіти FEAST може стати обов’язковим тестом для вступу на спеціальність у закладах, які готують диспетчерів управління повітряним рухом. Треба дбати не лише про збереження педагогічного персоналу, а й про якість підготовки таких унікальних спеціалістів як авіадиспетчери.

Серед плюсів професії – матеріальне забезпечення. Я коли розповідаю родичам, що маю 52 дні відпустки, хорошу зарплату, на пенсію можу вийти в 50 років – ніхто не вірить, що таке зараз можливо. В Одесі наш рівень доходів можна порівняти із зарплатами моряків. Проте у них свої мінуси – відсутність по півроку вдома.

Авіадиспетчер має можливість двічі на рік ходити у чотиритижневу відпустку. Знаю по собі: три тижні відпустки – замало, чотири – саме те, а більше вже важко, тягне на роботу. І після тривалішої відпустки важко увійти в робочий ритм.

Особливість професії авіадиспетчера – постійне навчання. Я всім, хто до нас приходять, кажу: ви все життя будете вчитися. Щодня. Щомісяця. До кінця кар’єри. І постійно складати тести, іспити…

У диспетчера дуже велика відповідальність. Це не комп’ютерна гра, тут немає кнопки «перезавантаження» і можливості повторно пройти «рівень». Є багато норм і правил, які регламентують нашу роботу. Якщо спрацьовує STCA з подальшим порушенням мінімальних безпечних інтервалів (Short-term conflict alert – функція автоматичного попередження авіадиспетчерів про можливе зближення літаків у повітрі – прим.) – це вже підстава для службового розслідування і серйозний стрес, який усе важче витримувати з віком.

Увесь ланцюжок причин, які призводять до порушення інтервалів між повітряним суднами – це сукупність дрібниць, які складаються в один пазл і стають порушенням.

Якщо ти сильно боїшся помилитись – не треба працювати в цій професії. Хоча насправді виконувати вимоги, які регламентують нашу роботу, не так складно, якщо добре знаєш документи.

Не дарма ми зараз приділяємо увагу детальному вивченню людського фактору. У Навчально-сертифікаційному центрі Украероруху є нова програма з теоретичної підготовки за цим напрямом викладачів-інструкторів для регіональних структурних підрозділів Украероруху. Кандидати для проходження цієї програми відбираються серед диспетчерів-інструкторів.

Одеса скоро перейде на нову автоматизовану систему керування повітряним рухом іспанського виробника Indra. Розгорнемо систему спершу на тренажері, для цього буде відремонтовано нове приміщення. Після приймальних випробувань системи почнеться навчання персоналу. Кожен спеціаліст має пройти навчання за погодженим Державною авіаційною службою України курсом перепідготовки, в якому передбачено 10 % теорії і 90 % практики.

Коли в повітрі виникає якась непередбачувана ситуація, диспетчер використовує спеціальні процедури – ASSIST. Це внесений у кожну робочу інструкцію короткий набір процедур, які треба виконати. Такий собі check-list. Зважаючи на те, що останнім часом інтенсивність польотів зменшилась, тобто непередбачувані ситуації виникають рідше, ми приділяємо багато уваги цій темі, зокрема на інструктажах. І робимо тренувальні «інсценізації».

Екіпаж повітряного судна не завжди може передати авіадиспетчерам повідомлення про небезпеку. Проте екіпаж може без попередження знизити літак на пів ешелону або набрати таку ж висоту. Це безпечно з точки зору польоту, але це приверне увагу авіадиспетчера, що відбувається щось нетипове.

Авіадиспетчери допомагають екіпажу літака з’ясувати, чи вдалось випустити шасі, якщо на борту не спрацювала відповідна індикація. Для цього літак виконує низький прохід над злітно-посадковою смугою, щоб ми могли переконатись: шасі випущено.

Було, Ан-26 військовий сідав на ґрунтову смугу з не до кінця випущеною передньою стійкою шасі. Вона не стала на замок і під час посадки зламалась. Але ми завчасно сповістили аварійно-рятувальну команду, яка вже чекала біля смуги, і все завершилося вдало.

Ознайомчі польоти авіадиспетчерів у кабіні літака, спільно з екіпажем, дуже корисні – це дає всебічне розуміння ситуації в польоті і на землі. Ти розумієш, що робить екіпаж після виданої із землі команди – на зниження, наприклад. Був випадок, коли у літака виникла необхідність повернутись в аеропорт відразу після вильоту, пробувши в повітрі хвилин дванадцять. Авіадиспетчер після повідомлення про непередбачувану ситуацію на борту закидав екіпаж запитаннями: він зробив 40 виходів в ефір! Ясно, що це стресова ситуація і для авіадиспетчера, і необхідно швидко отримати максимум інформації про те, що сталось, аби надати допомогу. Але слід розуміти, що й екіпажеві в такій ситуації потрібен час – виконувати свою роботу на борту. Після ознайомчих польотів колеги відзначають, що стали свідомо робити більші паузи між певними командами, що уважніше ставляться до озвучування цифр, роблять це більш чітко.

Додаткову, позапланову підготовку на тренажері може пройти будь-який авіадиспетчер. За рекомендацією керівника польотів або з власної ініціативи, відчувши потребу відпрацювати певні навички. Це можливо у дні професійної підготовки у вільний час – наприклад, по завершенню робочої зміни. Бо після інтенсивного тренажерного заняття людині потрібно переосмислити цей досвід. Відразу йти на робоче місце неправильно.

Відпрацювати за каналом по 90 годин на рік має кожен власник свідоцтва диспетчера управління повітряним рухом – за кожним допуском органу обслуговування повітряного руху. Це передбачено новою схемою компетентності Украероруху, яка діє із серпня минулого року.

Люблю свою роботу! Працювати у зміні – це задоволення. Нині ж маю п’ятиденний робочий графік, але часом працюю у зміні, коли треба підмінити когось із керівників польотів. Я там реально відпочиваю від адміністративної роботи. Напружений графік, різнопланові невідкладні завдання…

З роками виробилась професійна звичка: що би не відбувалось, я дивлюся на годинник. Якось дзвонив у страхову компанію після автомобільної аварії і зміг назвати точний час, коли це сталося.

Кожен свій день підпорядковую графіку. Визначаю пріоритети – термінові і нетермінові справи. Ділю завдання на частини. Це стосується і робочих, і особистих питань. Два роки тому ми з дружиною вирішили збудувати дім. У цьому теж допомагає планування і пріоритетність.


Розмовляла Наталія Литвиненко
 

попередня новина       до списку новин       наступна новина