Управління персоналом
 офіційний сайт Украероруху   
 головна сторінка УП   
Новини
28 лютого 2019
попередня новина       до списку новин       наступна новина
Авіадиспетчери не люблять погану погоду більше, ніж пасажири, чиї рейси затримуються
Чому затримуються авіарейси і чи винна в цьому авіакомпанія, що таке slot time та de-icing, у яких чергах стоять літаки, як працює екіпаж у польоті, коли пілоти плутають ліво й право та чому в негоду додається роботи диспетчерам управління повітряним рухом – про це розмова з авіадиспетчером Ігорем ТОМІЛОВИМ, який працює на аеродромній диспетчерській вишці Украероруху в «Борисполі». Пряма мова.

Більшість людей реагують із захватом, коли дізнаються, що я авіадиспетчер, і зізнаються, що я перший представник цієї професії серед їхніх знайомих. Найчастіше доводиться чути, що у мене дуже відповідальна робота. І це правда.

Знайомі запитують, чому затримуються рейси, особливо взимку. Розказую, наскільки це складний процес. Коли низька температура і випадають опади, щоб аеропорт не зупинився, на аеродромі працює спеціальна техніка – чистять злітно-посадкову смугу, руліжні доріжки і перони, обробляють літаки спеціальними рідинами від обледеніння. На це витрачається час, гроші і неймовірна кількість зусиль. Якщо техніка працює на смузі усього 20 хвилин, це обертається годинними затримками рейсів. Поки смуга зайнята, літаки, які мають сісти, кружляють у повітрі. У черзі на посадку збирається до десяти літаків. Для них авіадиспетчер має встановити правильну черговість, витримати між ними безпечні інтервали. Оскільки літаки не прибули вчасно на gate, значить і вилетіти за розкладом не зможуть. Чекатимуть, поки почистять та оброблять смугу і поки вони самі пройдуть процедуру de-icing. Це спеціальна обробка аеродинамічних поверхонь літака від обмерзання, тобто рухомих елементів крил, хвоста. Це може зайняти і двадцять хвилин. Є певна кількість ресурсів і обмежена кількість місць на аеродромі, де це можна робити – максимум три-п’ять літаків одночасно. А після de-icing треба ще дорулити до злітно-посадкової смуги та дочекатись своєї черги на зліт. Там теж іноді доводиться очікувати по 10-15 хвилин.


Коли тільки почався сніг, авіапасажир має розуміти, що можливі затримки. Навіть якщо з вікна терміналу він бачить свій літак, це не значить, що той зможе вилетіти прямо зараз. Кожен аеропорт має свою пропускну спроможність. У складних метеоумовах вона відчутно знижується, наприклад, із 50-ти до 20 літаків за годину. Якщо засипало снігом Європу – так само. Наприклад, борт летить із Києва в Берлін. Він отримує від Євроконтролю слот (slot time) – точний проміжок часу, коли літак має вилетіти, аби прибути в аеропорт призначення у визначений для нього час. Іноді він має затриматись, бо очікувати на землі це завжди безпечніше і більш раціонально, ніж у повітрі. Але коли виліт затримується, всі пасажири звинувачують кого – авіакомпанію.

Авіакомпанія частіше за все стає заручником обставин, на які вона не має ніякого впливу. Є фактори, на які можна вплинути, а є такі, на які вплив мінімальний.

Коли порушується звичний графік польотів, авіадиспетчеру додається роботи. Йому доводиться координувати дуже багато процесів. Диспетчери вишки контактують із колегами з районного диспетчерського центру. Вони вибудовують черговість на посадку, ми – черговість на зліт. Розраховуємо, скільки літаків встигаємо випустити й посадити, скільки часу треба аеродромній техніці, щоб почистити злітно-посадкову смугу. Наприклад, за годину роботи смугу двадцять хвилин чистять, наступні сорок хвилин ми її використовуємо. Якщо опади продовжуються, коефіцієнт зчеплення зі смугою падає – треба чистити знову. Цей коефіцієнт, до речі, визначає спеціальний автомобіль аеродромної служби, який має причіп із колесом, що імітує процес гальмування шасі. Щоразу слід враховувати, скільки техніки має виїхати на чищення, в якій послідовності, скільки часу на це треба запланувати.

За низької видимості на аеродромі починають діяти окремі диспетчерські процедури – збільшуються інтервали між повітряними суднами, щоб екіпажі могли здійснити посадку в автоматичному режимі. В цьому режимі автопілот отримує сигнали від наземної системи посадки і знижує літак до певної висоти, на якій пілоти мають побачити вогні злітно-посадкової смуги і прийняти рішення, чи безпечно продовжувати посадку. Збільшений інтервал потрібен, щоб літак – великий металевий об’єкт – не створював перешкоди для радіотехнічних засобів літака, що летить наступним. А допустити похибку в показниках на борту – загроза безпечній посадці. Коли літак іде на друге коло, у диспетчерів знову порушується спланована черговість посадки літаків, і доводиться все розраховувати і всіх координувати наново.

High level координації забезпечує у диспетчерській зміні керівник польотів: визначає курс посадки, режим використання злітних смуг, режим очистки, вводить в дію процедури при обмеженій видимості, допускає до робіт на перонах та смугах відповідні служби і т. д. А безпосередньо авіадиспетчери вишки оперативно узгоджують з усіма задіяними службами час закриття смуги та визначають кількість посадок і злетів до запланованого закриття для чищення. Ми також погоджуємо з аеродромом черговість літаків на обливання (de-icing), час і маршрут їх буксирування та руління.
Авіадиспетчери районного центру визначають борти, що встигають здійснити посадку до закриття смуги, а решту бортів у повітрі, на підльоті до аеродрому, не знижують для посадки, а лиш до тієї висоти, яка є найефективніша для перебування в зоні очікування.

Це дуже довгий ланцюжок, і дуже цікава робота: треба мислити стратегічно і вміти швидко адаптуватись до нових умов, які змінюються постійно. От запланували ми на виліт п’ять рейсів, три з них – обливаються, два починають руління, на їхні місця переміщують два інші борти… Але обливання може затриматись, і все зміщується в часі, тому щойно вибудуваний чіткий план необхідно коригувати. Ми маємо бути дуже гнучкими.

Система посадки на аеродромі «Бориспіль» найкраща в Україні і дозволяє літакам сідати практично за будь-якої погоди в нашому кліматі. Тобто в значно гірших метеоумовах, ніж то можливо в будь-якому аеропорту України. Але додаються й інші фактори: внутрішні правила авіакомпаній або різні допуски екіпажів до посадки за низької видимості. При чому можливість сідати розраховується за найнижчим рівнем допуску, якщо командир екіпажу та другий пілот мають різні. Трапляється, що за складних погодних умов, у яких було би достатньо допуску другої категорії, не має права заходити на посадку досвідчений командир із високою, третьою категорією допуску. Тому що в екіпажі другий пілот, який нещодавно завершив стажування, має початкову першу категорію.

У цьому контексті авіація, певно, найвразливіша, бо підкидає пасажирам неприємні сюрпризи зі стиковками рейсів, коли мова йде про бюджетні авіалінії, чи порушує плани подальшої подорожі іншими видами транспорту. А це і квитки, і час, зустрічі, домовленості… Однак авіація – найбезпечніший та найкомфортніший транспорт, і найшвидший, коли все за планом.

Сюрпризи авіадиспетчерам підкидає не тільки погода

Авіадиспетчери підстраховують пілотів, коли ті повертають ліворуч замість праворуч на магістральну руліжну доріжку, звільняючи посадкову смугу. Це наш обов’язок – невідступно слідкувати за рухом літака аж до моменту, коли той вимкне двигуни на своїй стоянці. Тому аеродромні диспетчерські вишки мають таку форму і такі вікна, а також обладнані системою відеоспостереження за «сліпими зонами», щоб забезпечувати максимальний кут огляду льотного поля, майже на 360°. Диспетчер завжди каже пілотові, куди слід повернути, – ліворуч або праворуч, потім вказує подальший шлях руління і стоянку. Отже, слова left або right в ефірі звучать. Але спрацьовує людський фактор. Зазвичай авіакомпанія має постійну стоянку, у нас у «Борисполі» це або перон M, або перон D – авіаційною мовою Mike і Delta. Буває, з різних причин екіпаж отримує команду зарулювати на іншу стоянку. І от іноземний пілот, який завжди повертав на «дельту», а про перон «майк» знає лиш теоретично, за звичкою повертає… праворуч – так, як робив завжди. Хоча щойно отримав команду повертати ліворуч і правильно її підтвердив, повторивши в ефір почуте. Для нас у цьому немає нічого надзвичайного – ну, повернув не туди, буває. Деколи ти навіть не говориш йому про помилку, нічого не пояснюєш, а просто даєш нову команду на змінений маршрут, куди йому прямувати тепер. У нього – швидкість, а у тебе на зв’язку кілька бортів, тож на зайві діалоги немає часу.

Особливо часто подібні помилки трапляються під час масштабних подій, як то проведення в Україні Євро-2012 чи фіналу Ліги чемпіонів у 2018 році. Коли кілька днів триває пікова інтенсивність польотів на аеродромі. А торік ще й одна злітно-посадкова смуга була закрита, бо аеропорт прийняв рішення використовувати її як стоянку.

Що змушує авіадиспетчера усміхатись

Мимоволі смішить, бува, коли ти дуже чітко щось говориш пілоту, а він у відповідь так само виразно повторює не те. Пілот неодмінно повторює в ефір щойно отриману від авіадиспетчера інформацію – на доказ того, що почув і зрозумів правильно. Це важливо для безпеки. Почувши неточність у фразі пілота, ти знову видаєш свою команду, а він її старанно підтверджує, але робить якусь іншу смислову помилку. Проте як фахівець я добре розумію пілота. Особливо якщо він летить десь зі Штатів – це ж він вже десять годин провів у польоті, і може, вперше в Україні. Моє ж завдання – забезпечити його безпеку.

Часом викликають усмішку намагання пілотів щось підказати в нашій роботі. Коли пілот не бачить повної картини, яка складається у повітрі та на аеродромі, а орієнтується лише на її окремий фрагмент, поради, як мені краще вчинити в цій ситуації, звучать прикольно. І вони бувають висловлені в різній формі – у дружній або й не дуже. Наприклад, якщо це командир великого «Боїнга», він розраховує, що на свій запит відразу отримає дозвіл на запуск двигунів та буксирування, а йому дають команду очікувати. Він так наполегливо може нагадувати про себе, ніби про нього всі забули. А я деколи не маю часу пояснювати кожному ситуацію, в якій приймаю певне рішення.

А якщо без жартів, бувають ситуації, коли пілот дає справді цінну інформацію, бо бачить те, чого не може побачити диспетчер або про що він ще не знає. Наприклад, під час заходу на посадку екіпаж повідомляє про нестабільну роботу системи посадки чи просить збільшити інтенсивність вогнів, інформує про сильний несприятливий вітер чи навіть про сторонні предмети на злітно-посадковій смузі.

Іноді пілоти дозволяють собі іронічні коментарі дій авіадиспетчера. Коли своєї черги на зліт чекають чотири літаки, але першим ми відправили того, що в теорії мав бути п’ятим, хтось із пілотів та й скаже в ефір, мовляв, о, це зараз було так «чесно»… Хоч насправді кожен пілот знає, чому так відбулось – просто у того літака був слот саме на цей час.

Ознайомчі польоти авіадиспетчера в кабіні пілотів

Побачити екіпаж у роботі дуже корисно для авіадиспетчера. Не так давно я літав у Барселону у складі екіпажу МАУ зі своїм другом-пілотом В’ячеславом Безлєпкіним (на фото ліворуч – прим.), із яким ми раніше були колегами – він працював авіадиспетчером у четвертій зміні на вишці в «Борисполі». Це був довгий чотиригодинний політ. Я зрозумів, наскільки екіпаж зайнятий починаючи ще з етапу підготовки до польоту за кілька годин до нього. Пілоти ретельно вивчають карти, погоду на маршруті, іншу інформацію. І за їхній восьмигодинний робочий день кожен весь час виконує багато роботи, певно, більше, ніж авіадиспетчер за свою зміну. У них дуже багато складних процедур – запуск, буксирування, зліт. А наскільки екіпаж сконцентрований під час заходу на посадку! І дуже чітко розподілені обов’язки. Другий пілот відповідає за flight management system, вводить інформацію в систему, а командир веде всі переговори, й у них дуже мало часу.

Я розумію, як важливо, щоб авіадиспетчер у своїй роботі швидко видавав інформацію, не допускав ніяких зволікань, які можуть обернутися затримками рейсів, втратою людино-годин і грошей. Ти розумієш, як багато залежить від тебе і як важлива максимальна ефективність твоїх дій і команд, наскільки критичною може бути якась хвилинна заминка з твого боку.

Але перше, що вразило – розмір літака. Навіть середньомагістральний Боїнг 737 насправді така здоровенна махина! А з мого робочого місця вони всі здаються маленькими.


Украерорух може підвищувати ефективність роботи авіакомпанії, в результаті чого виграють авіапасажири. Цікаво було дізнатись, як глибоко авіакомпанія аналізує всі етапи польоту, щоб поліпшувати свої процеси, і прагне максимально вдосконалити ті процедури, які залежать від нас. А ми завжди намагаємось побудувати співпрацю так, щоб польоти були ще ефективнішими, тому йдемо назустріч у всіх питаннях, які не позначаються на безпеці.

Ефективність – ключовий, на мою думку, критерій у роботі авіадиспетчера. Коли ти тільки починаєш працювати, ти зосереджений лише на правильності своїх дій, на безпеці. А згодом розумієш, як твої конкретні рішення впливають на всю систему обслуговування повітряного руху й на роботу авіації загалом. І починаєш задумуватись над тим, як робити те, що маєш, більш ефективно. Це вже завдання вищого рівня.


Розмову вела Наталія Литвиненко
 

попередня новина       до списку новин       наступна новина